Июль — самая морская в российском календаре пора, на него приходятся сразу три профессиональных праздника: Дни работников морского транспорта, рыбаков и Военно-Морского флота. Так, во второе воскресенье месяца вот уже более полувека (с 1968 года) мы отмечаем как День рыбака. Понятно, что для жителей тихоокеанского побережья России, в том числе и Приморского края это одно из самых значимых, подлинно всенародных торжеств. И не случайно рыбаки со своим Днём «встали на якорь» между праздниками моряков торгового флота и военного, выступая как кормильцы и первых и вторых, при необходимости они легко могут и перевозками грузов заняться и не медля ни мгновения встать на защиту морских рубежей Родины. Рыбацкий труд нелёгок и полон различных неожиданностей – от комичных до трагичных. В этом убеждают и воспоминания нашего сегодняшнего автора: Валерий Иванович Джурук, заместитель начальника Дальневосточной государственной инспекции мореплавания и портового надзора на флоте рыбной промышленности (Дальгосрыбфлотинспекции, ДГРФИ) – начальник Приморской госрыбфлотинспекции с июня 1983 года и до момента её ликвидации, информирует «Тихоокеанская Россия», ТоРосс.

МОРЕ ЕСТЬ МОРЕ
Старая как мир истина, что учиться надо на чужих ошибках, как правило, забывается и оборачивается тем, что приходится учиться на своих собственных. Это я к тому, что, узнавая из средств информации о разного рода происшествиях на море, зачастую с человеческими жертвами, меня поражала одна мысль – всё это уже было, и не раз. Каждый случай расследовался, делались выводы и …всё забывалось до следующего ЧП. Может то, что я расскажу в этих записках, каким-то волшебным способом обратит внимание тех, кто отвечает за вопросы обеспечения безопасности мореплавания, или, хотя бы, окажется интересным для моряков.

Ещё древние греки (кстати, неплохие мореходы) делили всех людей на живых, мёртвых и тех, кто в море. Возможно кому-то это покажется преувеличением, но только не тем, для кого море – это место их работы.

В советское время хорошо понимали, что эффективной и безаварийной работы в море можно добиться только от хорошо подготовленных судовых экипажей. Поэтому все судоходные компании и рыбопромышленные предприятия имели соответствующие службы, которые следили за техническим состоянием судов и подготовкой команды, в первую очередь, комсостава. Но при специфике работы промыслового флота этого было недостаточно.

Дело в том, что контролирующие органы фиксировали техсостояние судна и его готовность к работе только на определённый момент времени. Так, Инспекция Регистра даёт заключение о техсостоянии судна на момент его проверки. Служба портового надзора проверяет готовность к выходу в рейс во время оформления отхода в море. Поэтому вопросами постоянного контроля за соблюдением на флоте норм безопасности мореплавания занималась Главная государственная инспекция безопасности мореплавания на судах флота рыбной промышленности, ГГРФИ. Инспекция имела свои филиалы на всех бассейнах – Западном, Северном, Черноморском, Дальневосточном и в некоторых других местах. Автор этих строк работал заместителем начальника Дальневосточной инспекции, которая, в свою очередь, имела территориальные филиалы на Камчатке, Сахалине, Курилах, в Магадане… Наши инспекторы регулярно выходили в море на спасательных и инспекционных судах в основные районы промысла, расследовали аварии в случае потери судном мореходности, человеческих жертв. На основе материалов наших расследований транспортная прокуратура принимала решение о возбуждении уголовного дела. Кроме этого инспекция осуществляла проверку несения вахтенной службы во время стоянки в порту или при проведении ремонта, а особенно – в праздничные дни. Без согласования с инспекцией не назначались на должность ни капитаны судов, ни старшие механики. И порой при проведении этих согласований выяснялось, что, несмотря на прохождение аттестации в своих организациях, некоторые командиры путались в вопросах остойчивости, технической эксплуатации судов.

Главной нашей задачей было устранение недостатков в работе флотских служб, которые могли привести к возникновению аварийных ситуаций, грозили гибелью людей. Приходилось иногда принимать и жёсткие меры – лишать отдельных людей дипломов на морское звание, делать представление руководству организации на отстранение от должности работников береговых флотских служб.
Море есть море, а труд рыбака всегда был тяжёлым и опасным. Порой случаются и трагедии. Одна из них запомнилась мне особенно.

ТРЕГЕДИЯ НОЯБРЯ

В 1983 году в Беринговом море затонул СРТМ 8-428 (средний рыболовный траулер морозильщик) Владивостокской базы тралового и рефрижераторного флота, ВБТРФ. Был ноябрь. Судно после прохождения межрейсового ремонта в одном из портов на севере Камчатки вышло в очередной рейс. Оформление отхода затянулось до ночи, поэтому вышли из порта уже после полуночи. То ли от того, что день для всего экипажа выдался суматошный, то ли по другой какой причине, но удара судна о льдину никто не заметил. Лишь утром капитан, поднявшись на мостик, обратил внимание, что траулер имеет значительный дифферент на нос. Вахтенный матрос, посланный посмотреть, в чём дело, прибежал и доложил, что в первом трюме вода.

Эти промысловые суда — средние рыболовные траулеры — имеют два трюма, разделённых рефрижераторным отделением. По информации об остойчивости судов этого типа при затоплении одного отсека они сохраняют положительную остойчивость, это называется одноотсечная непотопляемость. Но в случае попадания воды во второй трюм судну грозит гибель.

Поняв, что в подводной части корпуса в районе первого трюма имеется пробоина, капитан дал команду связаться со спасательным судном. От варианта завести под днище пластырь отказались сразу – без определения точного места пробоины это было бесполезно.
В этом районе моря находился спасатель «Суворовец», с которым на траулере и была установлена постоянная связь. Капитаны приняли решение: ошвартоваться, пересадить основную часть экипажа СРТМ, оставив на борту только вахтенную службу, а затем буксировать судно в битый лёд, где меньше качает и заделать пробоину.

Меж тем погода ухудшилась. Спасатель, пришвартовавшись к терпящему бедствие судну, попытался пересадить к себе на борт команду. Для этого у него имелся кран с корзиной. Но к тому времени качка усилилась, и суда уже так подбрасывало на волне, что, побоявшись покалечить людей, решили не рисковать и сразу приступили к буксировке СРТМ. Был заведён буксир на нос и начали буксировать. Однако при этом была допущена ошибка, которая и привела к гибели траулера. Буксировать надо было не за нос, а за корму, чтобы столб воды в заполненном первом трюме давил на прочный форштевень (носовую часть) судна. При буксировке же за нос вся масса воды в первом трюме выдавила переборку рефрижераторного отделения, заполнила его и начала проникать во второй трюм. Поняв, что траулер уже не спасти, буксировку прекратили. Капитан СРТМ отдал команду – экипажу покинуть судно.

И тут началось страшное. Мы позднее узнали всё подробно – в живых из всей команды остались лишь два человека. Капитан и повар, которые и рассказали о последних минутах трагедии.

Люди пытались спастись на спасательных плотах, ПСНах, но сильный ветер отрывал их от борта, люди падали в воду, пытались доплыть до плота, но его большая парусность не давала им этого сделать. Тогда те, кто оставался на борту, пытались сесть в раскрытый ещё на палубе плот, но его тут же уносило порывами ветра в море.

Когда СРТМ зарылся в воду носом полностью, так, что оголилось перо руля, на борту остались последние три члена экипажа: капитан, боцман и повар. Сбросив за борт последний плот на корме, договорились, что первым по пусковому линю в ПСН попробует спуститься повар, затем капитан, а боцман последует последним и забравшись в плот, перережет ножом пусковой линь. Но случилось всё по-другому…
От сильного ветра линь, натянувшись как струна, не выдержал тяжести двух тел и оборвался. Повар, успевший забраться в плот, за линь подтянул капитана, а боцман так и остался сидеть на пере руля. Последнее, что увидели спасшиеся, как боцман, прощаясь, машет им рукой…

Единственное, что оставалось в этой ситуации сделать спасателю – выловить ПСН с капитаном и боцманом.

Я хорошо помню, как получив информацию о случившемся, уже поздно вечером в кабинете начальника Дальрыбы (Главного управления рыбной промышленности Дальнего Востока – прим. ред.) Николая Котляра собрались руководители главка – заместитель начальника, начальник отдела безопасности мореплавания, начальник отдела кадров и представители Дальгосрыбфлотинспекции – мой начальник и я. Кадровик принёс личные дела членов экипажа – все молодые парни, самый молодой – 18-летний стажёр радиста, проходил практику… В кабинете стояла гнетущая тишина, не хотелось ничего говорить.

Позже Дальгосрыбфлотинспекция провела обстоятельное расследование трагедии и выдала рекомендации, которые разослали по всем организациям: в тех условиях, в которых оказался СРТМ, буксировку производить только за корму; чтобы в условиях штормовой погоды воспользоваться спасательным надувным плотом, необходимо сразу после его сбрасывания за борт перевязать пусковой линь таким образом, чтобы ослабленная вставка (участок пускового линя с меньшим сечением) оставался не нагруженным – тогда по пусковому линю можно перебраться в плот ПСН. В нашем случае под действием сильного ветра и тяжести человеческих тел ослабленная вставка обрывалась и плот уплывал. Конечно, успеть перевязать линь, пока плот не выйдет на всю длину, не просто, но это реальный шанс спастись и об это должны помнить моряки.

А сейчас нередко читаешь, что после очередного ЧП в море находят пустые плоты…

Валерий ДЖУРУК
(продолжение следует)