Блог клуба - Литературно-исторический

КАПИТАН - НАСТАВНИК БАРКА «КРУЗЕНШТЕРН» КОЛОМЕНСКИЙ ГЕННАДИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ
(старпом рейса 1/19 «Клайпеда Севастополь – Клайпеда», март – июнь 1978 г.)

Геннадий Васильевич Коломенский родился 16 мая 1941 года в Кронштадте. В 1958 году окончил среднюю школу № 423 в городе Кронштадте. С 1958 года активно занимался парусным спортом, принимал участие в местных, республиканских и международных соревнованиях. В марте 1974 года получил диплом судоводителя в Ленинградском высшем инженерном мореходном училище (ЛВИМУ).

Многократно принимал участие в различных морских и океанских гонках.

Г. В. Коломенский был одним из организаторов и непосредственно руководил технической подготовкой барка «Крузенштерн» к двум кругосветным плаваниям: 1995—1996 годов, посвященного 300-летию Российского флота и 2005—2006 годов, посвященного 60-летию победы советского народа в Великой Отечественной войне и 200-летию окончания первой кругосветной экспедиции российских моряков под руководством И. Ф. Крузенштерна.

По итогам кругосветных экспедиций Г. В. Коломенский был награждён орденом «Дружбы» и орденом «За морские заслуги».

Умер 24 июня 2014 года. Похоронен в г. Калининграде.

Репортаж Сергея Гапонова:

Когда "Крузенштерн" возвращается в родной Калининград, последним на берег сходит Геннадий Коломенский. Лет сорок назад молодой яхтсмен из Кронштадта устроился матросом на знаменитый парусник. Тогда он и представить не мог, что пройдут годы, и специально для него на корабле придумают должность "капитана-наставника". Нынешний капитан "Крузенштерна" Михаил Новиков когда-то был одним из учеников и помощников Коломенского. Бок о бок - в регатах и морских походах. И каждый раз Новиков удивлялся решительности и капитанскому таланту учителя. Как однажды в Ирландском море, когда во время гонки корабли попали в сильное встречное течение, и Коломенский приказал отдать якорь.
Геннадий Коломенский, капитан-наставник: "Судно не стоит, идет, паруса наполнены. А по берегу смотришь - берег-то в другую сторону бежит. То есть идем относительно воды вперед, а вместе с водой назад".
Михаил Новиков, капитан парусника "Крузенштерн": "И все так с улыбкой решили, что Геннадий Васильевич шутит... А он потом так говорит: "Готовьте якорь к отдаче!"
Геннадий Коломенский, капитан-наставник: "И мы остановились. И 5 часов стояли на якоре..."
Михаил Новиков, капитан парусника "Крузенштерн": "Часть судов, которые нас обогнали, за счет встречного течения скатились назад, а мы остались на месте стоять".
Иногда капитаны отказываются участвовать в больших регатах, если там, как они сами говорят, "бежит" "Крузенштерн". Немногим в мире удавалось опередить Коломенского, да и происходило это обычно, когда не хватало ему морского простора и хорошего ветра. В истории современного парусного флота есть три особые страницы: три трансатлантические гонки, в которых принимали участие лучшие корабли и лучшие капитаны. Первые две Коломенский выиграл почти шутя. Летом 2000-го его "Крузенштерн" стартовал в третий раз. Взял старт в регате и капитан Анджей Шламинский на шхуне "Погория".
Анджей Шламинский, капитан шхуны "Погория": "Я хорошо помню, что "Крузенштерн" шел первым, когда у нас случилось несчастье".
Геннадий Коломенский, капитан-наставник: "На польской шхуне "Погория" девушка упала с мачты, и им требовалась медпомощь".
Александр Шабалин, судовой врач: "Очень сильный шторм, и ночь. Они стали убирать паруса. А высота мачты 30 метров. Она сорвалась и полетела, и ударилась о палубу".
Анджей Шламинский, капитан шхуны "Погория": "У нас в команде не было врача, а дело принимало плохой оборот. У человека давление упало почти до нуля, кровь, переломы... Мы начали подавать сигнал SOS".
Александр Шабалин, судовой врач: "И им никто не ответил. Не только не подошел, но и не ответил..."
Ответил один Коломенский. И поспешил на помощь. В условиях ночного шторма было решено передать девушку на шлюпку, спущенную с "Крузенштерна".
Александр Шабалин, судовой врач: "А подойти к судну мы не можем из-за большой волны. То видим мачту, то киль..."
Анджей Шламинский, капитан шхуны "Погория": "Да надо быть не врачом, а циркачом, чтобы в таких условиях удержаться в шлюпке..."
И все-таки пострадавшую удалось переправить на "Крузенштерн". Двое суток на вышедшем из гонки паруснике боролись за жизнь девушки. И спасли ее. Но капитан Коломенский о себе и своей команде говорит скупо, больше восхищаясь самоотверженностью вертолетчиков, прилетевших за спасенной.
Геннадий Коломенский, капитан-наставник: "Ну, вы же видите: куда сюда с вертолета спустить спасателя? И, тем не менее, вертолет подлетел, показал высочайший класс. Остановился на одном уровне относительно кормы. Корма вниз - вертолет вниз".
Александр Шабалин, судовой врач: "И мы опять включились в гонку и пришли первыми".
Совсем сойти на берег капитан Коломенский еще не готов. И продолжает в XXI веке учить людей ходить под парусами, потому что без парусов нет настоящего капитана.
Геннадий Коломенский, капитан-наставник: "Как бы ни совершенствовался флот, на первом месте - человеческий фактор, то есть человек бывает не готов к обстоятельствам. А парусное судно учит всему".
У спасенной командой "Крузенштерна" девушки, которую зовут Иоанна, все в порядке. Вот только не хочет перед камерой вспоминать все, что с ней произошло. Но если спросить ее, что главное в море, она, как и капитан Коломенский, не задумываясь, ответит: человеческий фактор. Когда человек остается, прежде всего человеком.

КАПИТАН БАРКА «КРУЗЕНШТЕРН» ТОЛМАСОВ ВЛАДИМИР АЛЕКСАНДРОВИЧ
(рейс 1/19; март – май 1978 года; Клайпеда – Севастополь – Клайпеда).

Владимир Александрович Толмасов (1933-1989), родился 29 июля в г. Архангельске, капитан дальнего плавания, писатель-прозаик, писатель-маринист.
После окончания школы N=6 в Архангельске, окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище (ЛВИМУ им. С.О. Макарова). Штурманом и капитаном ходил на различных судах в Атлантическом, Индийском и Северном Ледовитом океанах. Во второй половине 1960-х годов несколько лет был капитаном учебной парусной шхуны "Запад", где проходили практику сотни курсантов Архангельского мореходного училища. Именно при нем важной традицией стали морские походы на Соловецкие острова. Позже В.А. Толмасов работал в отделе морских экспедиций Академии наук СССР. Во второй половине 1970-х годов был сначала старшим помощником, а в первой половине 1978 года капитаном УПС «Крузенштерн» Министерства рыбной промышленности СССР.
Автор нескольких научно-художественных книг, научных и научно-популярных статей, а также морских рассказов и повестей. Во время работы на шхуне "Запад" Владимир Александрович увлекся соловецкой темой, нашедшей важное отражение в его творческой биографии. Автор трилогии "Соловки". В трилогии показана роль Соловецкой обители в защите Русского Севера от иноземных захватчиков.

Кроме всего прочего им написаны следующие
повести, рассказы и очерки: "Парусная вахта", "На суше и на море", "Так держать, капитан!", "В море студёном", "Необыкновенный лоцман", "Туман", "У чужих берегов", "Пароходы и люди", «Штормы приходят с запада», «Рацея капитан-командора Головнина»...

Предлагаемый рассказ "Парусная вахта" был написан Владимиром Александровичем Толмасовым незадолго до смерти в 1989 году:

Учебный барк «Янтарь» шел центральной Атлантикой впол-ветра, тяжело кренясь на правый борт, неся нижние косые, штормовые прямые паруса — марселя и грот-брамсель. За кормой осталась прокаленная тропическим солнцем Куба, вокруг был пустынный ночной океан. Временами в разрывах мрачных осенних туч вспыхивали голубоватые звезды умеренных широт да выглядывала луна.
Дюжина курсантов-первокурсников — новая смена парусной вахты — жалась под прикрытием высокого борта на носовой палубе. В нахлобученных на уши беретах, потрепанных, замызганных ватниках, они походили скорее на отпетых бандюг, чем на моряков.
Вахтенный боцман, которого все звали по отчеству — Палыч, покуривал в кулак и разглядывал своих подопечных. «Свои-то телогреечки небось поберегли б, а казенные что жалеть? — поносил да выбросил. И пуговицы вырваны с мясом, и карманы полуоторваны».
Курсант Петр Цветков, сунув озябшие руки в карманы, бросал взгляды на боцмана, на его грудь, открытую ветру, и втайне завидовал — надо ж такому здоровому уродиться.
Боцман плюнул на окурок, швырнул его в обрез, наполовину заполненный водой, взглянул на наручные часы, скомандовал типично боцманским хриплым баском:
— Парусной вахте построиться у фок-мачты!
Встать в строй недолго, но делалось это неохотно, с ленцой, с неприкрытым отвращением к строевщине.
Боцман включил карманный фонарик и, освещая список, лица курсантов, начал перекличку. Курсанты отвечали глухими, будто промороженными, голосами. С наветренного борта тучами летела соленая пыль, как стеклянными осколками, секла лицо. Головы глубже проваливались в воротники ватников. Курсанты ежились, тупо смотрели на боцмана. А тому хоть бы что: стоял, как вколоченный в палубу, покачивался вместе с судном. Сверкнул глазами:
— Отвечай веселей!
Курсанты переглянулись, перемигнулись, стали орать как на пожаре. Боцман только головой покрутил:
— Хохмачи! — спрятал в карман список, фонарик и звучно сказал: — Двое к штурвалу, один на полубак впередсмотрящим, остальные за мной в тросовую маты плести, кранцы. По первому моему сигналу — все наверх. Понятно?
— Ну... Чего там... Все ясно,— вразнобой ответила вахта.
Чувствовалось, что робость, нерешительность перед боцманами, так понятные в первые дни практики, давно прошли.
Спустились двумя палубами ниже. В тросовой кладовой тепло, мягкий свет из матовых плафонов скользил по переборкам, окрашенным шаровой краской, по бухтам тросов. Звякали развешанные по тросикам скобы, гаки, блоки. Пахло смолой. За переборками с дробным шумом переливалась в цистернах вода, гулко шлепала в стенки, и гул этот то стихал, то усиливался, подобно грому.
Боцман распределил работу среди курсантов и подозвал Цветкова:
— Видишь эту бухту? — Он показал пальцем на толстенную бухту троса, обшитую мешковиной.— Надо распустить ее и уложить большими шлагами вон на те прокладки.
— Готов,— не раздумывая сказал Цветков и натянул рукавицы,— только мне помощник нужен.
— Бери любого,— великодушно разрешил боцман и отошел в сторону.
— Я помогу,— сказал Букин, худощавый, но гибкий, весь какой-то пружинистый паренек, сосед по кубрику.
Цветков согласно кивнул головой.
Вспороли мешковину, и перед ними засеребрился толстый сизальский трос. Ребята только было принялись за работу, как вдруг неожиданно сверху хлынула вода. Цветков выругался и отскочил в сторону: ему показалось, что какой-то шутник поливает его из шланга. Но из чернеющего над ним открытого грузового люка непрестанно хлестал' душ пресной воды, и судно накренилось больше обычного.
Случившийся рядом боцман поднял голову и, вытирая попадающую на лицо воду, сказал:
— Шквал! Это шквал с дождем, ребята. Теперь жди всякого...
Вода ручьями бежала по стенкам шахты люка, бурно стекала на палубу, образуя лужи. Цветков, не говоря ни слова, кинулся к трапу и, торопливо стуча тяжелыми ботинками по стальным ступеням, стал подниматься на верхнюю палубу.
— Куда ты!..— запоздало крикнул ему вслед боцман.
Мысли Цветкова были заняты одним: скорее закрыть грузовой люк на верхней палубе. Ветер наверху был так силен, что едва не свалил с ног. Петр пошатнулся, ухватился за какую-то снасть, согнулся в поясе навстречу ветру. Дождь бил по спине, по макушке, заливал лицо. Так, согнувшись, перебирая руками снасти, он добрался до люка, но поскользнулся, упал, его понесло по палубе к подветренному борту. Уцепиться было не за что.
В этот миг чья-то рука схватила его за ворот. Цветков нащупал эту руку, поднялся и с помощью неведомого помощника оттянул тугую защелку, опустил стальную крышку люка. В последнее мгновение перед тем, как крышка закрыла люк, мелькнуло внизу, в тросовой, мокрое гневное лицо боцмана, и опять стало темно.
— Букин, ты, что ль? — крикнул Цветков.
— Все о'кэй,— прохрипел Букин.
Он помнил внушенную боцманом заповедь: в штормовую погоду одного товарища на верхней палубе не оставляй.
Переводя дыхание, они навалились грудью на крышку люка. Рядом выла вытяжная труба вентилятора, но еще истошнее ревел в снастях ветер. И дождь был не дождь, а нечто похожее на то, когда на тебя выливают из ведра воду чохом.
— Во дает! — кричал и смеялся Букин, и смех был какой-то дурацкий.— Я мокрый, как цуцик!
Огляделись. Тьма казалась еще гуще, потому что все вокруг заволокло черными тучами.
Разъяренные волны остервенело били в борт, по палубе к подветренному борту потоками текла вода, бурлила и клокотала в ватервейсах, толстыми кручеными струями вылетала сквозь шпигаты в море.
Вдруг над мостиком один за другим вспыхнули лучи прожекторов. Их яркий свет выхватывал из мрака верхние реи и бьющийся по ветру и хлопающий одним углом грот-брамсель.
— Грот-брам-шкот лопнул, — крикнул Цветков Букину,— надо доложить боцману!
Под марсовой площадкой грот-мачты зажглись фонари интенсивных огней, размазали желтый свет по верхней палубе. Уже выбегали наверх вахтенные парусной вахты. Заслоняя лица от секущего дождя согнутыми локтями, они скользили по палубе, упрямо пробираясь к грот-мачте.
Боцман был уже там. Прижав к губам рупор, он надрывался, стараясь перекрыть рев ветра.
— Слушай сюда! — Было видно, как темнело его лицо, вздувались на шее жилы.— Грот-брамселя шкоты, гитовы и гордени разобрать!
Цветков, вихляясь всем телом и балансируя, как клоун на канате, подбежал к борту, уцепился за скользкий, точно намыленный, трос гитова, с помощью которого поднимают угол паруса. Кореша тоже, сжимая в руках тросы снастей, стояли, расставив ноги, готовые по первой команде боцмана выбирать эти тросы. Все поглядывали наверх, где на тридцатишестиметровой высоте раненой птицей бился по ветру грот-брамсель.
Боцман врос в палубу, поднял рупор:
— Гитовы гордени выбирать. Трави левый брам-шкот!
Правый брам-шкот травить было не нужно — он оборвался. Веревки скользили в ладонях, плохо поддавались усилиям. Парус медленно, словно нехотя, подтягивался к рею, превращаясь из полотнища в пузатую колбасину, но и ее трепал неистовый ветер, грозя сорвать с рея.
— Крепи снасти! — скомандовал боцман.— Надеть страховочные пояса. Становись!
На этот раз его команды выполнялись четко, безукоризненно: обязывала обстановка. Надеть страховочные пояса означало, что предстоит работа наверху, на рее, и Цветков ждал этого, наперед зная, что труднее работу вряд ли придумаешь. Он встал в строй рядом с Букиным.
У Букина вздрагивало лицо не то от холода, не то от волнения. Берет он потерял, короткие волосы прилипли ко лбу и были похожи на размазанные чернильные полосы...
Капитан «Янтаря», глубоко засунув руки в карманы дождевика, тоже смотрел на подтянутый к рею парус. Он, казалось, не обращал внимания на ветер, и дождь, струями пробегающий по резким морщинам вокруг твёрдого рта.
Рядом с капитаном переминался с ноги на ногу помощник по учебной работе, короче — помпоуч, и настороженно переводил взгляд с курсантов на капитана, на парус и снова на курсантов.
— Брамсель надо крепить,— вполголоса сказал капитан, ни к кому не обращаясь,— растреплет парусину.
Однако чувствовалось, что думал он о другом, о том, что, если выдержит ткань, может не выдержать крепление рея и тогда — авария.
Неразговорчивый капитан умел хранить свои мысли надежно, и помпоуч, проплававший с ним около года, никак не мог угадать их, и это вызывало в нем раздражение.
Капитан вытянул руки из карманов дождевика, сверкающего в свете прожекторов клеенчатыми складками, перегнулся через борт мостика, скомандовал рулевым:
— Руль право десять! — И через несколько минут, не отрывая взгляда от «колдунчика», матерчатого конического флюгера на верхушке грот-мачты, сказал: — Одерживай! Так держать!
Судно легло на курс бакштаг левого галса, и при этом всем находившимся на палубе показалось, что ветер стих. Но это было не так. Ветер стал попутным и утратил часть своей разрушительной силы.
— Вы хотите послать наверх курсантов закрепить парус? — обеспокоенно спросил помпоуч.
Капитан мельком взглянул с высоты своего роста на помощника. Он угадал: помпоуч этого не хотел.
Не отвечая, капитан поставил рукоять машинного телеграфа на «готовсь», позвонил в машинное отделение и велел прислать в подготовленный к спуску моторный вельбот вахтенного моториста. Вельбот был готов к спуску всегда на случай спасения упавших за борт. Потом он подозвал вахтенного помощника и сказал ему, чтобы дал телеграфом ход машине, как только из машинного отделения последует сигнал о готовности, и лишь после этого спустился по трапу на палубу. Он не слышал, как раздосадованный и уязвленный молчанием капитана помпоуч пробормотал ему вслед:
— Доиграешься! Нашел время...
Помпоуч с некоторых пор стал испытывать неприязнь к капитану за то, что тот много рисковал. По его мнению, капитан учебного судна не имел права на риск и каждый рискованный шаг должен соизмерять со степенью ответственности за него. Он досадовал на тех, кто при составлении всяких правил и инструкций будто нарочно избегал упоминаний о категорическом запрете риска... И все-таки в своей неприязни помпоуч не мог остановиться, и возмущение действиями капитана не кончалось. Их взгляды на то, что должно лежать в основе проведения морской практики, были различными.
Разумеется, если в результате капитанских «экспериментов» — иначе помпоуч не называл капитанскую методу вдруг произошел бы несчастный случай, помпоуча к ответственности не привлекли бы. Но, безусловно, он не преминул бы первым обвинить капитана в ошибочности «эксперимента». Сам же он во всем был осторожен, старался избегать любого мало-мальски возникающего риска.
Капитан же считал, что риск — самое сильное средство воспитания, он старался подводить курсанта к такой ситуации, в которой риск становился неизбежным, и это давало бы возможность принять курсанту единственно правильное решение...
Капитан остановился перед строем, внимательно вгляделся в лица курсантов. Они стояли, все разом покачиваясь в такт качке.
— Нужно закрепить грот-брамсель,— сказал капитан, и его услышали все, несмотря на шум ветра,— это надо сделать сейчас, иначе... Не хотелось бы терять парус. Как вы считаете?
Курсанты напряженно молчали. И Цветков, и Букин, и все остальные ждали только одного: кого капитан назовет для работы на рее. И лишь один из курсантов украдкой взглядывал наверх, не испытывая желания подниматься. У него была боязнь высоты.
— Я вас понял,— сказал капитан,— добровольцев прошу сделать шаг вперед.
Строй парусной вахты сделал этот шаг, и только тот, кто не в состоянии был подняться выше марсовой площадки, подтянулся к остальным неуверенно и с опозданием.
Капитан прошел вдоль строя, глядя в лица ребят.
Помпоуч же, наблюдавший с мостика, думал: для чего вся эта затея — подъем на рей в штормовую погоду, крепление паруса? Ведь непосредственной опасности для судна нет, ни что ему не угрожает. Ну, подумаешь — парус, да черт с ним, с парусом! Новый поставят...
— Добро,— сказал капитан и обратился к боцману.— Отберите четырех самых крепких. Сами пойдете на правый нок брам-рея. Опытного матроса из команды направьте на левый нок. Курсанты должны равномерно разойтись по рею. Еще раз напоминаю — там должно быть не больше шести человек.
Капитан поднялся на мостик, остановился возле прожектора, стал смотреть вверх. Бурча что-то под нос, помпоуч отошел на другое крыло мостика, остановился у трапа, но с мостика не сошел и тоже поднял лицо кверху. Однако ничего интересного там он не нашел и, как неприкаянный, стал бродить по мостику.
Боцман шагнул к курсантам. Восемь пар глаз с надеждой смотрели на него. Боцман цепким взглядом оглядел всех. Разумеется, наверху нужны были надежные парни с твердыми ногами и сильными руками.
Показывая пальцем на каждого, боцман отобрал четверых. В их числе оказались Цветков и Букин.
— Подъем по наветренным вантам! — скомандовал боцман.— Делай, как я!
Он вскинул упругое длинное тело на фальшборт. Движения его были точно рассчитаны, в них не было ничего лишнего.
Цветков плотнее нахлобучил берет и двинулся по вантам вслед за боцманом. Ветер дул в спину, забивался под ватник и вместе с дождем холодил спину через мокрую робу и тельняшку. Нужно было как можно крепче держаться за ванты и точно ставить ноги на выбленки — деревянные планки, привязанные поперек вант.
Вдруг нога, скользнув по выбленке, повисла в пустоте. Цветков не успел испугаться, инстинктивно с силой сжал толстые тросы вант.
— Держись! — крикнули ему снизу.
Он подтянул ногу, облегченно поставил на выбленку.
— Двигаться с осторожностью, не спешить! — раздался усиленный динамиком голос вахтенного помощника.
Цветков взглянул на мостик и, ослепленный светом прожекторов, на миг зажмурился. Он решил не глядеть вниз и, замедлив движение, продолжал подъем.
С трудом протиснувшись сквозь «собачью дыру» в марсовой площадке — мешали ватник и пояс,— он встал рядом с боцманом и перевел ДУХ.
— Как дела? — спросил боцман. В голосе его непривычно прозвучало участие.
— Порядок,— ответил Цветков и услышал, что голос у него заметно дрожит. «Это, наверное, оттого, что я оступился»,— подумал он.
— Когда доберемся до рея, следи за мной внимательно и делай все, как я,—- сказал боцман, подтянулся на руках и начал подниматься дальше наверх.
Цветков в точности повторил движения боцмана; напряжение превратилось в нервную дрожь, которая никак не отпускала его.
Над головой темнело, будто залитое чернилами, небо. Хлестал дождь. Шквал уже прошел, но за ним тянулся хвост непогоды. А может быть, это была цепочка шквалов?..
Цветков увидел, как боцман ступил на перты — тросы, протянутые под реем для передвижения вдоль него,— стал передвигаться по ним на нок рея, в самый его конец.
И тогда Цветков, одной рукой держась за ванты, занес ногу за заспинный леер, опустил ее на перты. Трос закачался под ним, просел. Цветков быстро перехватился за стальной леер, идущий поверх рея, защелкнул карабин пояса за заспинный трос и стал боком двигаться за боцманом. Палыч одобрительно кивнул ему.
Брам-рей вздрагивал от тяжелых ударов подобранной, но не закрепленной парусины. Было жутко стоять на зыбких пертах, смотреть на огромного парусинового червя и так трудно было решиться подбирать парус и укладывать его на рей, но решаться было необходимо.
Скоро все участники уборки паруса были на брам-pee и ждали команды боцмана.
— Давай! — крикнул боцман и, навалившись животом на стальную иглу рея толщиной почти в полметра, стал с силой подбирать парус.
Цветков тянул упрямую мокрую парусину, обрывая ногти, до крови сдирая кожу на пальцах. Он не думал о том, что может упасть, когда наваливался животом на холодную сталь рея. Да это было невозможно: во-первых, Цветков был застрахован поясом, а во-вторых, попутный ветер здесь, на высоте, так прижимал его к рею, что потребовалось бы немало усилий, чтобы оттолкнуться от него. Постепенно к Петру возвращалась уверенность, исчезла нервная дрожь. И Палыч нет-нет оскалит зубы в улыбке да подмигнет:
— Давай, дорогой, давай!
Цветков краем глаза увидел, как Букин вцепился в парусину и изо всех сил старался перевалить ее на рей. Это ему не удавалось, тогда Цветков, переступая по пертам, пробрался к нему, тронул за плечо и увидел напряженное лицо Букина, улыбнулся ему ободряюще, ухватился за парус.
— Молодец, Петруха! — крикнул боцман.
Наконец брамсель был уложен на рей, перехвачен сезнями — короткими концами, закреплен.
Боцман показал рукой:
— Все вниз!
Когда ребята были на палубе, прожектора уже не горели, огни под марсовой площадкой проявились четче. Море — темное, с бушующими валами и мерцающими барашками на гребнях — опять было рядом.
Боцман снова построил парусную вахту на верхней палубе, и снова к ним спустился с мостика капитан. Следом за ним, пряча подбородок в воротник, двигался помпоуч.
Пройдя перед строем курсантов, капитан остановился около Цветкова. Он сказал негромко:
— Всей парусной вахте объявляю благодарность. Боцман, составьте список и укажите отдельно, кто работал на рее. А теперь попробуем угадать, кто же все-таки.
Он опять прошел вдоль строя и безошибочно указал на четырех курсантов.
— Вы просто видели их в лицо перед подъемом,— вырвалось у помпоуча.
Капитан укоризненно посмотрел на него.
— Нет,— сказал он,— мне было некогда. За подъемом следил вахтенный помощник, я наблюдал за обстановкой, управлял судном. Нельзя было допустить шквала с подветра.
— Это точно,— вставил боцман,— тогда бы нас сдуло оттуда к чертовой бабушке.
— Поделитесь _ опытом,— не без иронии в голосе сказал помпоуч,— как же вам удалось угадать участников?
— Секрета нет,— сказал капитан,— по глазам. Когда все они вызвались на уборку паруса, в их глазах стояла решимость, граничившая с отчаянием и, значит, с долей страха. Теперь же у тех, кто был наверху, во взгляде появилось то, что мы называем победным блеском. Они преодолели страх.
«Янтарь» ложился на прежний курс." - рассказ "Парусная вахта", писатель-маринист Владимир Александрович Толмасов.

Павел Васильевич Власов родился 15 января 1918 года в селе Терса Саратовской губернии. В 1934 году поступил в Самарский техникум водного транспорта, который окончил в 1938 году. В октябре 1938 года Павел Васильевич был призван в Военно-Морской Флот СССР. За период службы в ВМФ (до 1966 г.) он многое сделал для укрепления военно-морского флота.
В годы Великой Отечественной войны Власов Павел Васильевич участвовал в десанте на город Шлиссельбург и принимал участие в боях с Сунгарийской речной флотилией японцев.
За образцовое выполнение заданий командования в годы войны и безупречную службу капитан I ранга награждён двумя Орденами Красной звезды, медалями.
С октября 1959 года по апрель 1961 года Власов П.В. — старший помощник командира советского военного парусника "Крузенштерн".
C апреля 1961 года по март 1966 года — бессменный командир военного парусного корабля "Крузенштерн".
В 1967 году барк "Крузенштерн" был выведен из состава ВМФ СССР и торжественно передан Министерству рыбного хозяйства СССР. В 1967 году П.В. Власов стал капитаном барка "Крузенштерн" и находился в этой должности до 1972 года.

Под руководством капитана 1-го ранга П. В. Власова в начале 60- х годов прошлого века на барке «Крузенштерн» было сделано полное переоборудование судна. За три года ремонта парусник был готов к дальним плаваниям, после чего участвовал в исследованиях мирового океана. «Крузенштерн» входил в состав гидрографической экспедиции и участвовал во многих исследованиях. Результаты этих исследований были использованы для издания первого отечественного Атласа мирового океана в 4-х томах. Научно-исследовательские работы в Атлантическом океане проводились по программе Академии наук СССР, при этом одновременно обеспечивалась морская практика курсантов военно-морских училищ.
П. В. Власов написал книгу "Наставление по управлению учебно-парусным судном „Крузенштерн“. Это пособие активно использовалось многими мореплавателями. Им же написана книга о выживание судна в урагане. В 1964 году барк попал в ураган в открытой части Атлантического океана, но благодаря действиям экипажа выдержал натиск стихии.
Поэт Александр Городницкий написавший песню "Паруса Крузенштерна" посвятил её капитану "Крузенштерна" Павлу Васильевичу Власову.

По Божьей воле капитан первого ранга Павел Васильевич Власов ушел из жизни в День Военно-Морского флота, 27 июля 2008 года. Похоронен на Кузьминском кладбище города Пушкин, что в Ленинградской области (бывшее Царское село, до1918 г.). Для многих поколений моряков его жизнь стала примером беззаветного служения Родине.

Легендарный капитан.

Капитан Иван Григорьевич Шнейдер - рыбак, правнук, внук и сын рыбака.

Иван Шнейдер родился 24 апреля 1918 года в семье рыбака. В старинную казачью станицу Синявскую под Ростовом «невесть какими ветрами» был занесён австриец Франц Шнейдер. Женившись на рыбачке, он сам стал отменным рыбаком. По его стопам пошли его сын Владимир, внук Григорий и правнук Иван. С 11 лет (официально) юнгой Иван Шнейдер начал свою трудовую деятельность на море – с отцом промышлял рыбу на судах азово-черноморского «Рыбаксоюза»… Потом был Ростовский морской техникум, плавания матросом, кочегаром. В 1939 году после успешного окончания «мореходки» навигацию ходил (уже с дипломом штурмана) на учебном паруснике «Вега» помощником капитана. А осенью (в числе 5% успешно закончивших учёбу) был принят в Ленинградский институт водного транспорта (ЛИВТ) на судоводительский факультет. Но доучиться до первой сессии не пришлось – в декабре 1939 года в составе всего курса был призван на действительную службу на Северный флот.

Военная служба Шнейдера началась на Соловках, где создавался учебный отряд Северного флота. Группу уже дипломированных штурманов торгового флота за зиму подготовили на должности рулевых. И с весны 1940 года Иван Шнейдер начал службу рулевым на легендарном ледокольном пароходе «Дежнёв» (с началом войны — СКР-19). 27 августа 1942 года он – участник боя у Диксона, награда —медаль «За отвагу». О славной эпопее «Дежнёва» - СКР-19 в годы Великой Отечественной войны много позже Иван Григорьевич напишет в своей книге «Дежнёвцы», в очерках «Сражение в Арктике», «Матросские острова», «Особое задание».

В апреле 1945 года по приказу Главнокомандования в числе 13 старшин-североморцев (дипломированных до войны) Шнейдер получил звание младшего лейтенанта. И далее службу продолжил на офицерских должностях. В ноябре 1945 года Шнейдер направлен за границу в составе спецкоманды для приёмки кораблей и судов после раздела между союзниками флота поверженной Германии. По жеребьёвке Советскому Союзу (в числе прочих) достались два крупнейших парусника —4-х мачтовые барки «Коммодор Йонсон» и «Падуя» — в притопленном, плачевном состоянии. Неожиданно Шнейдер получает назначение на один из парусников. Младший лейтенант запомнил на всю жизнь слова немца — командира сдающего экипажа: «Зачем вы берёте эти суда? Ведь они сгниют у вас, стоя у причалов в портах!..»

В январе 1946 года на обоих парусниках был поднят военно-морской флаг СССР, они определены в класс учебно-парусных судов (УПС) ВМФ и им даны имена выдающихся русских мореплавателей – соответственно: «Седов» и «Крузенштерн». С июня 1946 года младший лейтенант Шнейдер И.Г. – командир БЧ-1 УПС «Седов». Так в жизнь Ивана Григорьевича снова вошли большие паруса, теперь уже надолго…

Когда позволила обстановка изрядно заминированной в годы войны Балтики, парусники были отбуксированы на Родину. Так Кронштадт стал родным для лейтенанта Шнейдера, а дом, где жила семья — ул. Коммунистическая, д.5 — стоит и сейчас.

Опуская значимые подробности восстановления парусников на Кронштадтском Морском заводе и возвращение их к плавательной практике, воздадим должное организаторским талантам и героическим усилиям в этом капитана 3 ранга П.С. Митрофанова, летом 1948 года назначенного командиром «Седова». Первым в июне 1952 вышел в море «Седов» (у него был двигатель). У «Крузенштерна» двигателя не было вовсе, это был классический «винджаммер» («выжиматель ветра»), он мог ходить только под парусами. Поэтому «Крузенштерн» простоял на Неве у набережной Лейтенанта Шмидта в Ленинграде несколько лет, как школа подготовки младших специалистов ВМФ. Затем командование Балтийского флота приняло решение подготовить парусник к пробному выходу в море с целью оценить его возможности для дальнейшего использования. По представлению командира «Седова» П.С. Митрофанова на должность командира «Крузенштерна» 24 февраля 1953 года был назначен старпом «Седова» капитан-лейтенант И.Г. Шнейдер.

За два года были подготовлены судно и подобранный экипаж — военные моряки, в той или иной степени знакомые с парусным делом: проводились регулярные тренировки, до мелочей отрабатывались навыки по постановке и уборке парусов и работе с парусным вооружением… Пробный выход состоялся в июньский день 1955 года. На борту парусника была комиссия, внимательно следившая за судном и экипажем во время выполнения команд командира. Оценка испытания была самая высокая. «Так парусное плавание в 34 морские мили спасло от списания уникальный парусник, который сегодня широко известен во всём мире. Новую, настоящую морскую жизнь, барк «Крузенштерн» получил, можно сказать, из рук его командира — Ивана Григорьевича Шнейдера» (Коломенский Г.В.).

Как вспоминал Иван Григорьевич, мысль о прерванном образовании пришла сразу после окончания войны. «Где продолжить его? Что нового я могу получить на судоводительском факультете ЛИВТа, ЧЕГО я ещё не знаю?..» А после его назначения на «Седов», решение пришло5 сразу — «большие паруса» потребуют владения иностранным языком. И в 1948 году лейтенант Шнейдер поступает на заочное отделение в Военный институт иностранных языков (английский язык) в Москве. Служба и обучение шли параллельно. В 1954 году по окончании вуза Иван Григорьевич получил квалификацию переводчика и знание английского, который очень пригодился ему в будущем.

В 1957 году И.Г. Шнейдером составлено первое учебное пособие «Справочник боцмана», за которое, как он рассказал, был представлен командованием досрочно к очередному воинскому званию «капитан 3-го ранга». 1957 год для парусных гигантов – особый. В связи с участием нашей страны в программе III Международного геофизического года, решено УПС «Седов» («Крузенштерн» на ремонте) задействовать в научных океанографических работах. Крупнейшие парусники имели свои преимущества в рабочем отношении перед современными, специально оснащёнными, «плавучими НИИ» (научными судами). И Шнейдера переводят старпомом на теперь — экспедиционно-океанографическое судно (ЭОС) «Седов» (с оставлением в классе учебных). Так что на борту «Седова» — постоянный экипаж, научные работники и …курсанты на практике. В первом походе «Седова» в Атлантический океан принимал участие замечательный советский учёный, создатель «Физики моря» как науки, академик В.В. Шулейкин. Научным руководителем экспедиции был энергичный и знающий специалист-океанограф, кандидат физико-математических наук, доцент, полковник М.М. Казанский. Забегая вперёд, вспоминаю вторую ветеранскую встречу седовцев и крузенштерновцев (переводы специалистов с одного судна на другое — удивления не вызывали и были обычным явлением) в Кронштадте на борту «Седова» 9-го октября 1993 года. Мне посчастливилось тогда познакомиться со многими замечательными «покорителями морской стихии», в том числе и с Михаилом Михайловичем Казанским. А «Кронштадтский вестник» в номере за 12 января 1994 года поместил интересную и добрую статью — воспоминание М.М. Казанского об этой встрече. Во вторую экспедицию в Атлантику И.Г. Шнейдер пошёл командиром ЭОС «Седов».

1950-60 годы отмечены событиями, которые сегодня называют по-разному, одни — «оттепелью», другие — «головотяпством»… «Капитан 2 ранга И.Г. Шнейдер был уволен в запас по сокращению штатов с правом ношения военной формы». Последующие годы он работал преподавателем морской практики в Ломоносовском мореходном училище, командовал УПС «Вега» («Вега»-2) Таллинского мореходного училища, а с 1968 года – учебным судном Ломоносовского училища «Курсант». В 1972 году подходил к концу серьёзный ремонт и переоборудование «Крузенштерна», и 4-х мачтовый барк надо было готовить к выходу в море. В Москве вспомнили о капитане Шнейдере, пригласили в столицу и предложили должность капитана «Крузенштерна». Оба парусника к этому времени были уже переданы из ВМФ в Министерство рыбного хозяйства СССР. Осенью Иван Григорьевич принял парусник прямо на Кронштадтском Морском заводе на завершающем этапе капитального ремонта.

Весной 1973 года заново рождённый «Крузенштерн» готовился в порту приписки Рига в свой первый рейс. Капитан 4-х мачтового барка – Шнейдер И.Г., на борту учебного судна — 208 курсантов, 6 руководителей практики и 68 человек постоянного экипажа. В числе последних — боцман 2-й грот-мачты и бизань-мачты Коломенский Геннадий Васильевич. Из его воспоминаний: «Члены собранного экипажа были неплохими моряками, но они впервые выходили в море на паруснике. Всем нам приходилось учиться. С выходом в Рижский залив проводились регулярные тренировки постоянного экипажа и практикантов: по борьбе за живучесть судна, пользованию спасательными средствами и работе с парусным вооружением. В это время Иван Григорьевич был не только капитаном — командиром всего экипажа, но и наставником для своих помощников и руководителей практики, учителем для палубной команды!..». 11 апреля началось первое для «Крузенштерна» учебное плавание по маршруту Рига — Севастополь (без заходов в иностранные порты) через Балтийское и Северное моря, Атлантический океан, Средиземное, Эгейское, Мраморное и Чёрное моря. Плавание проходило при благоприятной погоде, что способствовало успеху. «С мостика капитан видел всё, что делается на палубе, поэтому команды всегда были своевременными и последовательными, никаких лишних слов, никакой отсебятины, всё чётко и понятно… Это была школа!» (Коломенский Г.В.)

В 1974 году Иван Григорьевич Шнейдер принимал участие в первой Международной регате «Операция ПАРУС-74» на приз — клипера «Катти Сарк». Для победителя регаты была изготовлена специальная серебрянная медаль с изображением этого клипера. Маршрут гонок пролегал в Балтийском море от Копенгагена до Гдыни, в этих соревнованиях участвовало 37 судов. «Крузенштерн» не занял первого места в гонках, так как ни маршрут, ни ветер не способствовали этому. Но за активное участие во всех мероприятиях программы «Операция ПАРУС-74», за полученные при этом результаты и за мастерское маневрирование в условиях Балтики большинством голосов капитанов — участников регаты (при тайном их голосовании) главный переходящий приз серебряная «Катти Сарк», был вручён капитану советского 4-х мачтовогло барка «Крузенштерн». Это была Победа Советской парусной школы.

КАПИТАНЫ БАРКА "КРУЗЕНШТЕРН".

В 1959 — 1961 годах четырёхмачтовый барк «Крузенштерн» прошел капитальный ремонт и дооборудование на Кронштадтском морском заводе.
После ремонта пять лет экспедиционно-океанографическое судно «Крузенштерн» в составе большой группы других судов выполняло научно-исследовательские работы в Атлантическом океане по программе Академии наук СССР и одновременно обеспечивало морскую практику курсантов военно-морских учебных заведений. Командовал парусником капитан 1 ранга Павел Васильевич Власов.

В июне 1967 года учебный парусник «Крузенштерн» вышел из порта Рига в свой первый рейс под вымпелом флота Министерства рыбной промышленности СССР. В 1968 в Кронштадте начался очередной ремонт барка «Крузенштерн», который проводился по правилам и под наблюдением Морского Регистра СССР.

В январе 1972 года произошла смена капитанов: Павел Васильевич Власов передал свои полномочия своему старшему помощнику Г.Г. Савченко - Осмоловскому, который командовал барком в 1973 году.

Затем с 1974 по 1975 годы капитаном судна был Иван Григорьевич Шнейдер.

В 1976 году его сменил капитан Т.Н. Шульга.

В том же 1976 г. на капитанский мостик вновь поднялся Иван Григорьевич Шнейдер.

В 1977 — 1983 годах капитаны на «Крузенштерне» менялись каждые 2-3 рейса.

В 1977 г. Иван Григорьевич Шнейдер вышел на пенсию и его заменил бывший сослуживец по военной службе Владимир Трофимович Роев.

В 1978 году на капитанский мостик заступил мурманчанин, судоводитель и писатель-маринист Владимир Александрович Толмасов.

После него, в том же 1978 году капитаном судна стал Ян Ануфриевич Смелтерис, бывший военный моряк, который несколько лет служил на «Крузенштерне» в одно время с И.Г. Шнейдером.

Позже с 1980 г. по 1983 г. барком командовал Алексей Борисович Перевозчиков.

С 1983 г. по 1995 г. капитаном барка "Крузенштерн" был, служивший много лет на барке старшим помощником капитана, Геннадий Васильевич Коломенский.
В 1983 году барк «Крузенштерн» был передан из Балтийского отряда учебных судов порта Рига производственному объединению рыбной промышленности «Эстрыбпром» в порт Таллин.

Геннадия Васильевича Коломенского сменил на должности капитана Игнатьев Алексей Алексеевич (1995 г. -1996 г.).

С 1996 по 2007 год капитаном барка "Крузенштерн" был Олег Константинович Седов.

Затем до 2014 г. капитанскую должность занимал Новиков Михаил Вячеславович.

А с 2014 года по настоящее время Ерёмченко Михаил Петрович.

PS: Первым командиром барка "Крузенштерн" в начале 1946 г. стал капитан 1-го ранга Александр Константинович Павловский. В феврале 1953 года капитаном плавучей базы "ПБ-14 Крузенштерн" становится капитан 3-го ранга Иван Григорьевич Шнейдер, который после семилетнего переоборудования корабля на Кронштадстком морском заводе, привёл барк в надлежащее для полноценного военного парусного корабля состояние, провёл его ходовые испытания, и тем самым спас военно-морское плавсредство от разрушения и списания.

Самым интенсивным тропическим циклоном сезона был ураган Дэвид. Он прошел через Малые Антильские острова в конце августа 1979 года, причем наиболее пострадали Доминика и Мартиника. Затем шторм еще больше усилился и обрушился на Доминиканскую Республику (близ Кубы), как ураган самой высшей пятой категории. Дэвид был самым сильным и смертоносным тропическим циклоном в стране, в период с 1930 г. Только в Доминиканской Республике из-за урагана погибло около 1000 человек и был нанесен ущерб в размере 1 миллиарда долларов. Скорость ветра достигала 282 км/ ч. Позже Дэвид нанес ущерб от ветра, торнадо и наводнения на части Восточного побережья Соединенных Штатов. В целом шторм привел к 2068 смертям и ущербу в размере 1,54 миллиарда долларов.

В конце августа 1979 г. ТР "Ханс Пегельман" приостановил выгрузку рыбной муки в Сантьяго-де-Куба и вышел штормовать в открытое море, прямо в объятия урагана "Давид". Судно в штормовой кутерме бросало, как щепку, полностью заливая надстройку водой. Помню стояли с товарищем вахту на руле, страха не было, был необъяснимый восторг от красоты разбушевавшейся стихии.

Основные виды крупных морских парусных судов

Парусные суда представляют собой уникальные конструкции, которые позволяют передвигаться по воде с помощью силы ветра. Они имеют разнообразные формы и конструкции, каждая из которых предназначена для определенных целей и условий плавания. Давайте рассмотрим основные типы парусных судов и их характеристики.

Бриг («Россия» - Алые паруса Петербурга).

Бриг - (англ. brig) — двухмачтовое судно с прямым парусным вооружением фок-мачты и грот-мачты, но с одним косым гафельным парусом на гроте — грота-гаф-триселем. В литературе, особенно художественной, авторы нередко называют этот парус контр-бизанью, но следует помнить, что у судна с парусным вооружением брига нет бизань-мачты, а значит нет и принадлежностей этой мачты, хотя функциональная нагрузка грота-гаф-триселя брига точно такая же, как и контр-бизани фрегата.

Бригантина

Бригантина (итал. brigantino — шхуна-бриг, brigantina — бизань) — двухмачтовое быстроходное судно с так называемым смешанным парусным вооружением — прямыми парусами на передней мачте (фок-мачта) и с косыми на задней (грот-мачта). В Современные бригантины — двухмачтовые парусные суда с фок-мачтой, имеющей вооружение, как у брига, и грот-мачтой с косыми парусами, как у шхуны — грота-триселем и топселем..

Шхуна

Шхуна (англ. schooner) — тип парусного судна, имеющего от двух мачт до шести мачт с косыми парусами. Первые суда с шхунным такелажем появились еще в XVII веке в Голландии и Англии. Они имели две мачты с гафельными парусами и использовались для каботажных перевозок. В конце XIX века конкуренция пароходов привела к необходимости сокращения команд судов. Благодаря простоте парусного вооружения и легкости управления именно шхуны смогли выстоять в этой борьбе. В основном строились двух- и трехмачтовые шхуны, реже четырех-, пяти- и шестимачтовые.

Барк («Крузенштерн», «Седов», «Товарищ»).

Барк — Барк (нидерл. bark) — трёх-пяти-мачтовое большое морское парусное судно для перевозки грузов с прямыми парусами на всех мачтах, кроме кормовой (бизань-мачты), несущей косое парусное вооружение.

Баркентина («Вега» - Таллинн).

Баркенти́на (шхуна-барк) — трёх-пятимачтовое (иногда шестимачтовое) морское парусное судно с косыми парусами на всех мачтах кроме носовой (фок-мачты), несущей прямые паруса. Современные стальные баркентины имеют водоизмещение до 5 тыс. т и оснащаются вспомогательным двигателем.

Фрегат («Мир», «Надежда», «Паллада», «Херсонес»).

Фрегат — трёхмачтовый корабль с прямым парусным вооружением. Фрегаты являлись одним из наиболее разнообразных по характеристикам классов парусных кораблей.

ПОСЛЕДНИЙ ВИНДЖАММЕР

Мало осталось в мире парусных судов! Четырехмачтовый барк «Крузенштерн» - один из них. Он последний винджаммер, на десятилетия переживший свое время. Его долголетие - заслуга наших моряков. «Крузенштерн» продолжает бороздить голубые просторы морей и океанов, гордо неся советский флаг.

Хотя история парусного флота насчитывает несколько тысячелетий, наибольшего расцвета мастерство постройки парусников достигло только в тридцатых годах XIX столетия. Это была эпоха клиперов - «золотой век» парусного флота.

Клипер, что в переводе с английского означает «стригущий», действительно мчался по верхушкам волн, как бы «стриг» их. Рекорды скорости под парусами, поставленные знаменитыми клиперами, продержались почти сто лет! Устанавливая их, капитаны не жалели ничего. Даже самые совершенные суда в погоне за грузами и премиями, за фрахтом нередко находили конец на рифах или шли на дно, застигнутые штормом.

Более полувека господствовали клиперы на безбрежных океанских просторах, и казалось, что уж им-то нечего бояться конкуренции. Однако зарождение парового флота внесло в положение парусников серьезнейшие коррективы. Размеры пароходов, а следовательно, и их грузоподъемность были относительно большими, они могли доставлять грузы точно по расписанию и не зависели от капризов погоды.
Но, главное, они были дешевле в эксплуатации. Затраты на содержание клипера, имевшего совершенную парусную оснастку и многочисленный квалифицированный экипаж, не шли ни в какое сравнение с расходами на паровые суда. Это и предопределило исход борьбы: в последней четверти XIX века клиперы сошли с морских дорог.

Тем не менее идея использования даровой энергии ветра продолжала владеть умами людей. Чтобы соперничать с набиравшими силу пароходами и теплоходами, нужны были качественно новые парусные суда. И они появились. Это были так называемые винджаммеры - «выжиматели ветра». Они отличались значительными размерами, что позволяло брать на борт большее количество груза. Их корпуса и рангоут изготавливались из стали, а упрощенное парусное вооружение, состоявшее в основном из прямых парусов, требовало меньшего по численности и относительно менее квалифицированного экипажа.

Имея прочный стальной рангоут, винджаммеры могли нести большую парусность даже в штормовую погоду и развивать при этом скорости, позволявшие им соперничать с самоходным флотом на дальних рейсах при перевозке грузов, не требующих сверхсрочной доставки, - угля, зерна, селитры, шерсти и др.

Торговые винджаммеры создавали вплоть до середины двадцатых годов нашего столетия. «Последним из могикан» стал немец Фридрих Лайеш. Его парусники носили особый вымпел: на голубом поле - инициалы FL. Такие же буквы красовались под бушпритом. Линию Европа - Чили, на которой работали суда Лайеша, моряки называли «летающей линией», на свой лад расшифровывая буквы на вымпелах. А так как названия всех судов Лайеша начинались с латинской буквы Р (Пи), то их чаще всего именовали «летающие Пи».


И винджаммеры Лайеша оправдывали это прозвище, регулярно совершая челночные скоростные рейсы. Всякий раз при этом они огибали Мыс Горн - наиболее трудное место для плавания парусных судов, пользующееся дурной славой у моряков. Затяжная лавировка парусников при штормовых ветрах, непрерывно дующих у этого мыса, непрекращающееся океанское волнение требовали от мореплавателей предельного напряжения. Если учесть еще то обстоятельство, что судовладельцы в постоянной погоне за прибылями всячески стремились уменьшить экипажи, да еще возлагали работу квалифицированных матросов на неподготовленных малолетних учеников (которые, кстати, сами платили за получение парусной практики), то работе и жизни экипажей «летающих Пи» не приходилось завидовать!

Надо ли удивляться, что винджаммерам Лайеша далеко не всегда везло на морских путях. Всего шесть лет проплавал пятимачтовый «Пройссен»; он погиб, столкнувшись с пароходом, в 1910 году. В Атлантическом океане от возгоревшегося в трюмах угля пошел на дно пятимачтовый же винджаммер «Потози».

Самая последняя трагедия произошла в 1957 году в 500 милях к юго-западу от Азорских островов. Груженный зерном винджаммер «Памир» с экипажем и учениками-кадетами на борту попал в ураган и опрокинулся из-за смещения груза. Осталось в живых всего шесть человек.
Суда старели, их ставили на прикол-Бывший винджаммер «Пекин» сегодня стоит в Нью-Йорке и превращен в морской музей, «Пассат» находится в порту Травемюнде (ФРГ). И хотя по техническому состоянию он не может выходить в море, парусник все еще служит базой подготовки молодых моряков.

Куда больше повезло плавающему и сегодня паруснику, получившему при спуске на воду название «Падуя». Построенный Лайешем в 1926 году, этот последний типичный винджаммер водоизмещением около 6000 т, рассчитанный на перевозку 4000 т груза, успешно эксплуатировался на традиционных южноамериканской и австралийской линиях. Хороший «ходок», он сделал несколько рекордных рейсов: из Гамбурга до австралийского Порт-Линкольна всего за 67 суток, а из того же Гамбурга до чилийского порта Талькауано за 87 суток.
Во вторую мировую войну оставшиеся на плаву винджаммеры отстаивались в портах. Лишь некоторые из них, в том числе «Падуя», использовались как вспомогательные буксируемые суда.

После окончания Великой Отечественной войны по решению Потсдамской конференции два крупнейших в мире парусных судна были переданы Советскому Союзу: это «Падуя» и «Коммандор Йонзен» (получивший название «Седов»). В январе 1946 года на «Падуе» подняли советский флаг и судну дали имя «Крузенштерн», в честь руководителя первого русского кругосветного плавания адмирала Ивана Федоровича Крузенштерна, выдающегося моряка, ученого и воспитателя нескольких поколений русских моряков; имя его встречается на карте мира много раз.

«Крузенштерн» вошел в состав Балтийского отряда учебных судов. Это и поныне одно из крупнейших парусных судов мира (больше его только парусно-моторное учебное судно «Седов»).
Теперь на парусно-моторном барке «Крузенштерн» под руководством квалифицированных наставников получают первые морские знания и навыки курсанты мореходных училищ Министерства рыбного хозяйства. Ежегодно здесь проходят практику около 800 юношей, избравших морскую специальность. Судно входит в Балтийский отряд учебных судов Министерства рыбного хозяйства и приписано к порту Рига. За время эксплуатации под флагом СССР судно несколько раз ходило вокруг Европы, пересекало Атлантический океан и посетило десятки иностранных портов. В учебных рейсах оно наплавало 180 тыс. морских миль!

В 1961 году на «Крузенштерне» установили два вспомогательных восьмицилиндровых дизеля мощностью по 800 л. с. в двухвальной установке, и он перестал быть типичным винджаммером.

Скорость барка под парусами в сильный ветер достигает 15-16 узлов, а в штиль, при включенных вспомогательных двигателях - 8-9 узлов. За годы службы под советским флагом на борту последнего винджаммера прошли практику почти 10 тыс. курсантов.

Известность судна росла от рейса к рейсу, однако настоящая слава пришла к нему после участия в международных гонках, в так называемых операциях «Парус», организуемых Международным союзом парусных учебных судов (СТА).

Впервые советские суда приняли участие в операции «Парус» в 1974 году. Гонки посвящались 30-летию Польской Народной Республики. Маршрут был проложен в Балтийском море от столицы Дании Копенгагена до польского порта Гдыня. В этих соревнованиях участвовало 37 судов, из них шесть крупных парусных с прямым вооружением. «Крузенштерн» не занял первого места - ни трасса, ни погода не способствовали этому (первое место занял барк Херсонского мореходного училища «Товарищ»). Однако единодушным решением капитанов и участников операции «Парус-74» экипажу судна за активное участие на всех этапах был присужден переходящий приз - серебряная модель знаменитого клипера «Катти Сарк».

Вторично «Крузенштерн» выступал в международных трансатлантических гонках по маршруту Плимут - Санта-Крус-де-Тенерифе - Бермуды - Ньюпорт в 1976 году. Они проводились в три этапа. По результатам каждого определялись места участников и победителям вручались призы. Количество участников на первом этапе составило 38, а на последнем - Бермуды - Ньюпорт - 92. Из них крупных судов с прямым вооружением - 18. В двух раундах «Крузенштерн» занял второе абсолютное место и получил призы и кубки. Участвовал «Крузенштерн» и в регате 1978 года. Маршрут гонки проходил по Северной Атлантике. Порты Норвегии, Швеции и Англии радушно встречали участников. «Крузенштерн» и в этой регате был одним из лидеров.

Немного осталось в мире парусных судов! Крупных всего 40-50, мелких, естественно, побольше. Нельзя сказать, что их перестали строить. Думается, что их будут создавать и в будущем, причем во всевозрастающем количестве. Для такого предположения есть реальные основания. Например, в Англии за последние 10 лет спущены на воду три сравнительно больших парусных учебных судна: шхуны «Уинстон Черчилль», «Малькольм Миллер» и бриг «Роялист». При их строительстве использованы новые материалы. Например, мачты сделаны из специальных легких сплавов, парусное вооружение взаимозаменяемое: суда могут носить прямые паруса и плавать под «шхунскими», то есть с косым парусным вооружением. Очевидно, в будущем в парусном судостроении и вооружении будут применяться новые приемы и методы на основе научных изысканий и достижении. Но можно сказать с уверенностью, что больше никогда не будут строить точно таких, как в прошлом, клиперов и винджаммеров, что они так и останутся славной страницей прошлого в материальной культуре человечества.

Последний винджаммер - «Крузенштерн» - на десятилетия пережил свое время и своих собратьев. Он продолжает службу, на его борту закаляются, получают практическую подготовку курсанты - будущее флота нашей Родины. Его долголетие - заслуга наших моряков, сохранивших это уникальное судно и совершающих на нем плавания под советским флагом.

И. ШНЕЙДЕР, бывший капитан «Крузенштерна», Ленинград - 1978 г.

ГЛАВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ И ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:

Длина наибольшая с бушпритом, м - 114,5
Длина между перпендикулярами, м - 95,5
Ширина по миделю, м - 14,05
Высота борта, м - 8,5
Высота надводного борта, м - 2,22
Осадка при полном водоизмещении, м - 6,85
Водоизмещение порожнем, т - 3760
Водоизмещение в полном грузу, т - 5725
Дедвейт, т - 1965,4
Максимальная скорость под двигателями, узл. - 9,4
Скорость под парусами, узл. - до 16
Мощность двух главных двигателей, л. с. - 1600
Площадь парусов, м2 - 3655
Район плавания - неограниченный
Численность экипажа - 70
Количество мест для курсантов - 203

РАНГОУТ:

Рангоут - общее название устройств для подъема и растягивания парусов, он обеспечивает их постановку и удержание в штатном (рабочем) положении. С древних времен, когда рангоут изготовляли исключительно из дерева, все его части называют рангоутными деревьями, несмотря на то, что в настоящее время для сооружения рангоута используют многие материалы нерастительного происхождения.

К рангоуту относятся:

Мачты - вертикально стоящие рангоутные деревья, являющиеся основой для крепления реев и такелажа .

Стеньги - вертикально стоящие рангоутные деревья, являющиеся продолжением мачт. В местах соединения мачты и стеньги устанавливались марсы и саллинги.

Реи - рангоутные деревья, служащие для несения прямых парусов, которые крепятся к реям своей верхней шкаториной.

Гафели - как и другие части рангоута служат для несения косых парусов, особенность гафеля - возможность свободно перемещаться от траверза одного борта до траверза противоположного.

Гики - рангоутные деревья, служащие для растягивания нижней шкаторины косых парусов, могут быть глухо закреплены или быть подвижными.

Бушприт - наклонная мачта, устанавливаемая на носу судна, служит для подъема и крепления кливеров, а также разноса стоячего такелажа , продолжением бушприта может быть утлегарь и бом-утлегарь .

ТАКЕЛАЖ:

Такелаж - общее наименование всех снастей, составляющее вообще вооружение судна или вооружение рангоутного дерева. Такелаж, служащий для удержания рангоута в надлежащем положении, называется стоячим, весь же остальной - бегучим.
Стоячий и бегучий такелаж состоит из металлических или растительных тросов и цепей, которые относятся к вооружению мачт и парусов.

Стоячий такелаж:

Назначение стоячего такелажа - поддерживать и укреплять рангоут судна. К стоячему такелажу относят тросы трех типов:
• ванты, фордуны, штаги,
а также:
• кливер и бом-кливер леера,
• топенанты нижних реев и нижних марселей,
• ватер-бакштаги и ватер-штаг бушприта,.
• стоячий такелаж утлегаря и бом-утлегаря.
• перты.
Стоячий такелаж обтягивают или набивают с помощью натяжных приспособлений - талрепов.

Бегучий такелаж:

Бегучий такелаж - снасти, которые служат для уборки и постановки парусов, для подъема и спуска частей рангоута, реев и пр. Словом, бегучим такелажем называют все подвижные снасти, при посредстве которых выполняются работы, связанные с тягой, выбиранием, травлением. Бегучий такелаж выделывают из пенькового троса и не тируют (не покрывают тиром - специальным составом для покрытия такелажа, который служит для предохранения его от сырости).
Различают:
• фалы, брасы, шкоты,
• галсы булини,
• гитовы и гордени,
• топенанты.

СТЕ"НЬГИ:

Стеньги являлись подвижными удлинениями мачты. Обычно мачты периода XVII в. несли две стеньги — собственно стеньгу и брам-стеньгу. Стеньги относились к однодеревкам и, следовательно, их изготовляли из одной штуки дерева, а не набирали из отдельных штук.

РЕИ:

Реи — деревянные или металлические балки, в средней части обычно призмообразной формы, а по краям — конусообразные. Они служат для постановки прямых парусов, прикрепляемых к ним своей верхней шкаториной. Реи подвешивают к мачам за середину горизонтально палубе. Реи на нижних мачтах одиночные, их называют нижними реями. К этим реям относятся фока-, грота- и бегин-рей. Реи на стеньгах и брам-стеньгах — марса-реи и брам-реи — могут быть и одиночными, и парными. В последнем случае различичают нижние и верхние марса- и брам-реи. К марса-реям относят нижние и верхние грот-марса-реи, фор-марса-реи и крюйс-марса-реи. Их применяли н на старинных судах, только грот-марса-рей был введен позднее. К брам-реям относят нижние и верхние фор-брам-реи, грот-брам-реи и крюйс-брам-реи. Бом-брам-рей на мачтах (рангоутных деревьях) с прямыми парусами.

ТОПЕНАНТЫ:

Топена́нтами называют растительные или стальные тросы, которые идут к концам реев и удерживают их в горизонтальном положении. В зависимости от рея, к которому они относятся, различают фока-, фор-стень-, фор-брам-топенанты и т. д.

БРАСЫ:

Брасы - это снасти, закрепленные на ноках реев и служащие для их постановки вместе с парусами под определенным углом относительно направления ветра и движения судна. Поворачивание реев в горизонтальной плоскости брасами называют

ГИТОВЫ и ГОРДЕНИ:

Гитовы и гордени представляют собой простые тросы, прикрепленные к углам или шкаторинам паруса и предназначенные для его подтягивания к рею или мачте, т. е., как говорят моряки, для взятия паруса на гитовы и гордени.

ШКОТЫ:

Шкоты - это снасти, которыми тянут шкотовый угол паруса к корме.
Шкоты нижних парусов состоят из двойных или одинарных горденей. Если гордени двойные, то коренной конец шкота крепят в рыме на релинге, а лопарь шкота проводят через блок, укрепленный в шкотовом углу паруса, через шкив-гат со шкивом в фальшборте и закрепляют на утке, бортовом или обычном кнехте

ВАНТЫ:

Вантами называют тросы стоячего такелажа, удерживающие мачту с боков. Нижние мачты и стеньги имеют свои собственные ванты. Ванты нижних мачт, которые идут от топа соответствующих нижних мачт до вант-путенсов на фальшборте, называются фок-, грот- и бизань-вантами; ванты стеньг, идущие от салинга стеньги до путенс-вант соответствующего марса, - стень-вантами, фор-стень-, грот-стень- и крюйс-стень-вантами; ванты брам-стеньг, идущие от топа брам-стеньги до путенс-вант бом-салингов, - брам-вантами, фор-брам-, грот-брам- и крюйс-брам-вантами.

ФОРДУНЫ:

Стеньги и брам-стеньги дополнительно удерживаются с боков и сзади фордунами. Их крепят на соответствующих мачтах, проводят к бортам судна и набивают так же, как и ванты. Благодаря применению фордунов можно уменьшить число вант на мачтах и отказаться от постройки особо мощных салингов и марсов.

ШТАГИ:

Штаги - снасти стоячего такелажа, удерживающие мачты в продольном направлении; от мачт штаги идут к носу. Имеются фока-, грота- и бизань-штаги; фор-стень-, грот-стень- и крюйс-стень-штаги, фор-брам-, грот-брам- и крюйс-брам-штаги и фор-бом-брам-, грот-бом-брам- и крюйс-бом-брам-штаги.
Штаги, как и ванты, выполняют из толстых растительных или проволочных тросов и устанавливают парами или поодиночке. Для образования двойного штага трос складывают пополам и недалеко от места перегиба ставят плоские или коренные бензели, в результате чего образуется огон.

ПЕРТЫ:

Пертами называют растительные или металлические тросы, на которые встают матросы во время работы на реях. Один конец перта укрепляют на ноке рея, а другой - посредине. Перты поддерживаются подпертками, которые висят на леере рея на определенном расстоянии друг от друга. Бушприт и утлегарь тоже имеют перты.

КАПИТАН - НАСТАВНИК БАРКА «КРУЗЕНШТЕРН» КОЛОМЕНСКИЙ ГЕННАДИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ
(старпом рейса 1/19 «Клайпеда Севастополь – Клайпеда», март – июнь 1978 г.)


Репортаж Сергея Гапонова:

Когда "Крузенштерн" возвращается в родной Калининград, последним на берег сходит Геннадий Коломенский. Лет сорок назад молодой яхтсмен из Кронштадта устроился матросом на знаменитый парусник. Тогда он и представить не мог, что пройдут годы, и специально для него на корабле придумают должность "капитана-наставника". Нынешний капитан "Крузенштерна" Михаил Новиков когда-то был одним из учеников и помощников Коломенского. Бок о бок - в регатах и морских походах. И каждый раз Новиков удивлялся решительности и капитанскому таланту учителя. Как однажды в Ирландском море, когда во время гонки корабли попали в сильное встречное течение, и Коломенский приказал отдать якорь.
Геннадий Коломенский, капитан-наставник: "Судно не стоит, идет, паруса наполнены. А по берегу смотришь - берег-то в другую сторону бежит. То есть идем относительно воды вперед, а вместе с водой назад".
Михаил Новиков, капитан парусника "Крузенштерн": "И все так с улыбкой решили, что Геннадий Васильевич шутит... А он потом так говорит: "Готовьте якорь к отдаче!"
Геннадий Коломенский, капитан-наставник: "И мы остановились. И 5 часов стояли на якоре..."
Михаил Новиков, капитан парусника "Крузенштерн": "Часть судов, которые нас обогнали, за счет встречного течения скатились назад, а мы остались на месте стоять".
Иногда капитаны отказываются участвовать в больших регатах, если там, как они сами говорят, "бежит" "Крузенштерн". Немногим в мире удавалось опередить Коломенского, да и происходило это обычно, когда не хватало ему морского простора и хорошего ветра. В истории современного парусного флота есть три особые страницы: три трансатлантические гонки, в которых принимали участие лучшие корабли и лучшие капитаны. Первые две Коломенский выиграл почти шутя. Летом 2000-го его "Крузенштерн" стартовал в третий раз. Взял старт в регате и капитан Анджей Шламинский на шхуне "Погория".
Анджей Шламинский, капитан шхуны "Погория": "Я хорошо помню, что "Крузенштерн" шел первым, когда у нас случилось несчастье".
Геннадий Коломенский, капитан-наставник: "На польской шхуне "Погория" девушка упала с мачты, и им требовалась медпомощь".
Александр Шабалин, судовой врач: "Очень сильный шторм, и ночь. Они стали убирать паруса. А высота мачты 30 метров. Она сорвалась и полетела, и ударилась о палубу".
Анджей Шламинский, капитан шхуны "Погория": "У нас в команде не было врача, а дело принимало плохой оборот. У человека давление упало почти до нуля, кровь, переломы... Мы начали подавать сигнал SOS".
Александр Шабалин, судовой врач: "И им никто не ответил. Не только не подошел, но и не ответил..."
Ответил один Коломенский. И поспешил на помощь. В условиях ночного шторма было решено передать девушку на шлюпку, спущенную с "Крузенштерна".
Александр Шабалин, судовой врач: "А подойти к судну мы не можем из-за большой волны. То видим мачту, то киль..."
Анджей Шламинский, капитан шхуны "Погория": "Да надо быть не врачом, а циркачом, чтобы в таких условиях удержаться в шлюпке..."
И все-таки пострадавшую удалось переправить на "Крузенштерн". Двое суток на вышедшем из гонки паруснике боролись за жизнь девушки. И спасли ее. Но капитан Коломенский о себе и своей команде говорит скупо, больше восхищаясь самоотверженностью вертолетчиков, прилетевших за спасенной.
Геннадий Коломенский, капитан-наставник: "Ну, вы же видите: куда сюда с вертолета спустить спасателя? И, тем не менее, вертолет подлетел, показал высочайший класс. Остановился на одном уровне относительно кормы. Корма вниз - вертолет вниз".
Александр Шабалин, судовой врач: "И мы опять включились в гонку и пришли первыми".
Совсем сойти на берег капитан Коломенский еще не готов. И продолжает в XXI веке учить людей ходить под парусами, потому что без парусов нет настоящего капитана.
Геннадий Коломенский, капитан-наставник: "Как бы ни совершенствовался флот, на первом месте - человеческий фактор, то есть человек бывает не готов к обстоятельствам. А парусное судно учит всему".
У спасенной командой "Крузенштерна" девушки, которую зовут Иоанна, все в порядке. Вот только не хочет перед камерой вспоминать все, что с ней произошло. Но если спросить ее, что главное в море, она, как и капитан Коломенский, не задумываясь, ответит: человеческий фактор. Когда человек остается, прежде всего, человеком.
Скончался Геннадий Васильевич Коломенский в конце июня 2014 года.